バブ・エル・マンデブ海峡
概要
バブ・エル・マンデブ海峡（Bab-el-Mandeb、アラビア語で「涙の門」）は、紅海とアデン湾を結ぶ海峡で、東側のイエメン南西部と西側のアフリカのジブチ・エリトリアの間に位置する。スエズ運河とともにヨーロッパとアジアを結ぶ海上物流の最終関門の役割を果たし、幅が狭く通航量が多いため、世界で最も敏感な地政学的チョークポイント（ボトルネック）の一つとされる。2023年末以降、イエメンのフーシ派反乱軍による商船攻撃により、国際物流とエネルギー安全保障の核心的な変数として浮上した。
主な内容
地理的特性
海峡の総幅は約26〜32kmに過ぎず、中央のペリム島（Perim）を基準に東側の「イスカンデル（アレクサンドリア）海峡」と西側の「ダンズクール海峡」に分かれる。実際に大型船舶が通航する主航路は、幅が3km前後に過ぎないほど狭い。水深は概ね100〜300m程度であり、北は紅海、南はアデン湾を経てアラビア海とインド洋に至る。両岸は砂漠性気候で陸上交通インフラが脆弱なため、海上通路への依存度が絶対的である。
歴史的背景
古代から香料・コーヒー・象牙の貿易路の要衝であり、「涙の門」という名称は航海中に難破した船員たちの涙に由来するという説が有力である。1869年にスエズ運河が開通するとヨーロッパ-アジア航路の必須経由地となり、1967〜1975年のスエズ運河封鎖期には迂回航路の関門としてその価値がさらに浮き彫りになった。1990年代以降はソマリア海賊の活動拡大とともに、国際海軍の護送作戦の舞台となった。
戦略的重要性
バブ・エル・マンデブは米国第5艦隊、中国人民解放軍のジブチ海外支援基地、フランス・日本・イタリアなどの軍事拠点が密集する地域である。中国の一帯一路（海上シルクロード）構想でもインド洋-地中海接続の核心ノードに分類される。米国はバブ・エル・マンデブを「世界経済が依存する6大海上チョークポイント」の一つと規定し、自由航行作戦を常時展開してきた。
経済的意味
全世界の海上貿易の約10〜12%、1日600万バレル以上の原油・石油製品がこの海峡を通過する。ヨーロッパとアジアを結ぶ最短航路であり、喜望峰迂回と比べて航海距離を約9,000km、運航期間を10〜14日短縮する。エジプトのスエズ運河通行料収入の大部分がこの海峡の通航量に直結し、ヨーロッパのエネルギー市場とアジアの製造業サプライチェーンの安定性を左右する核心的変数である。
最新動向
2023年11月、イエメンのフーシ派反乱軍がイスラエル関連船舶を対象に紅海攻撃を開始して以降、バブ・エル・マンデブの通航環境は急激に悪化した。米国は「繁栄の守護者作戦（Operation Prosperity Guardian）」を創設し、英国とともにフーシ派拠点を空爆したが、2024年中は散発的な攻撃が続いた。
2024年にはコンテナ船社が大挙して喜望峰迂回に転換し、スエズ運河の通航量は前年比50%以上急減し、エジプトの運河収入は数十億ドル規模に減少した。アジア-ヨーロッパ航路の運賃は最大3〜4倍に急騰し、戦争危険保険料も急騰して小規模船社が運航を断念することもあった。
2025年に入ってもフーシ派反乱軍は攻撃の停止と再開を繰り返し交渉カードとして活用し、米国は大規模空爆を再開した。同年5月に米国とフーシ派の間で停戦合意が発表され、一時的な緊張緩和局面が形成されたが、商船の完全な航路復帰は慎重に進められている。国際社会は海峡の安全確保のための多国籍海軍連合の常設化、衛星・ドローン基盤の早期警報体制の構築、そしてイエメン内戦の政治的解決を並行課題として議論している。中長期的にはサウジ・UAEの紅海沿岸物流インフラ投資とインド-中東-ヨーロッパ経済回廊（IMEC）構想がこの海峡の戦略的価値をさらに高めると見込まれる。
関連トピック
- [[スエズ運河]]
- [[紅海]]
- [[フーシ派]]
- [[イエメン内戦]]
- [[海上シルクロード]]