起亜三星
概要
「起亜三星」は、1990年代の韓国自動車産業において起亜自動車と三星グループ（三星自動車）が展開した大規模な事業進出とその結果を併せて指すキーワードである。両社は外換危機の前後にそれぞれ現代自動車グループとルノーに経営権を譲り渡し、独自生存に失敗した。この過程は韓国の財閥構造調整と自動車産業再編の象徴的事例として残っている。今日では現代自動車グループ（現代自動車・起亜）と三星グループが半導体・バッテリー・電装部品分野で協力する構図へと意味が拡張されつつある。
主要な内容
背景：1990年代の自動車産業進出ブーム
1990年代初め、韓国の自動車市場は現代・大宇・起亜の3強構図であり、政府の乗用車新規参入規制が緩和される中で大企業の新規参入が続いた。三星グループは1994年に李健熙（イ・ゴンヒ）会長が自動車事業進出を公式に宣言して乗用車市場に参入し、起亜グループは乗用車・商用車はもちろんアシア自動車の買収まで推進して規模を拡大した。両グループはいずれも莫大な設備投資を行ったが、1997年の外換危機で資金調達環境が急激に悪化し、危機を迎えた。
起亜自動車：拡張と倒産、現代による買収
起亜自動車は1944年に京城精工として出発し、1970年代のブリサを経て1980年代のプライドを通じて世界市場に進出した。1990年代にはアシア自動車の買収を推進し海外工場を増やすなど拡張経営を続けたが、1997年7月に起亜グループが倒産し法定管理に入った。その後、公的資金の投入と国際入札を経て1998年に現代グループが買収交渉を主導し、1999年に現代自動車が起亜を買収して今日の現代自動車グループの2ブランド体制（現代・起亜）が形成された。いわゆる「ビッグディール」と呼ばれる大企業間の事業交換の代表的事例である。
三星自動車：遅れた参入とルノーへの売却
三星自動車は1995年に設立され、釜山工場を建設して1998年にSM5を発表した。しかし外換危機でグループ全体の構造調整が始まると、自動車事業は核心力量から外れ、1998年にルノーが株式70%を取得する条件で経営権が譲渡された。2000年にルノー三星自動車として新たな出発をした後、2022年に社名をルノーコリア自動車に変更し、釜山工場は今も国内完成車生産の拠点として機能している。三星グループは自動車事業を整理する代わりに、半導体・ディスプレイ・バッテリーなど電子部品分野に資源を集中した。
二つの事例の共通点と相違点
共通点は、①莫大な設備投資の後に外換危機で流動性危機を経験したこと、②グループ次元の選択と集中の論理によって事業の所有者が変わったこと、③その後、韓国自動車産業が少数の完成車メーカー中心に再編されたことである。相違点は、起亜がブランドと生産基盤を維持したまま国内グループに編入されたのに対し、三星自動車は外国企業に経営権が渡りブランドが消滅したという点である。
スポーツにおける「起亜対三星」
プロ野球ではヘテ・KIAタイガースと三星ライオンズが1980年代以降ポストシーズンの常連の好敵手として位置づけられ、「起亜三星」という表現がライバル戦の代名詞のように使われることもある。企業ブランド間の競争がスポーツコンテンツへと拡張された事例である。
最新動向
2024～2025年の「起亜三星」は競争ではなく協力のキーワードに近い。現代自動車・起亜は電気自動車とソフトウェア定義車両（SDV）への転換過程で、三星SDIのバッテリー、三星電子の半導体・ディスプレイ・電装部品との接点を広げている。三星電子は車載用メモリ・オートモーティブプロセッサの供給を拡大し、三星SDIは現代自動車グループとのバッテリー協力ラインを強化した。一方、ルノーコリア（旧三星自動車）はハイブリッド中心のラインナップで釜山工場の稼働率を守りながら電動化への転換を模索している。また起亜は2024年に史上最高水準の営業利益を記録し、現代自動車グループ内の電動化・PBV軸として成長した。グループ総帥間の会合や系列会社間の協力協議が続き、過去の「自動車進出」競争とは異なる産業エコシステムの構図が形成されつつある。
関連項目
- [[起亜自動車]]
- [[三星自動車]]
- [[現代自動車グループ]]
- [[ルノーコリア]]
- [[外換危機]]
- [[KIAタイガース]]