汽车产业
概述
汽车产业是涵盖乘用车和商用车等汽车的设计、开发、生产、销售、金融、维修及报废全过程的代表性综合制造业。全球每年新车销量约为8000万至9000万辆，就单一产业而言，其营收规模位居最大之列。不仅是整车制造商，零部件、材料、半导体、电池、软件企业也构成了紧密的价值链，因此被视为左右一国制造业竞争力与就业的核心产业。
主要内容
产业结构与价值链
汽车产业大致由一级零部件企业（发动机、变速器、电池等）、二、三级零部件企业、整车企业，以及销售经销商和金融、保险、维修服务构成。整车企业负责最终组装、品牌管理和设计，数千家协作企业供应零部件的分工结构长期得以维持。近来，随着电池、车用半导体、操作系统（OS）等所谓“新零部件”的比重上升，价值链的重心正向软件和电子零部件转移。
主要企业与品牌
全球市场长期由丰田、大众集团、现代汽车·起亚、Stellantis、通用汽车（GM）、福特、雷诺-日产-三菱联盟、本田、BMW、梅赛德斯-奔驰等主导。近来，特斯拉和中国的比亚迪（BYD）、上汽集团（SAIC）、吉利（Geely）、长安等快速成长，格局正在改变。尤其是比亚迪自2023年以来在纯电动汽车及插电式混合动力汽车销量上跻身世界前列，2024~2025年还曾取得以季度营收计超越特斯拉的成绩。
零部件·材料产业
电池市场由LG新能源、三星SDI、SK On、宁德时代（CATL）、比亚迪、松下等瓜分，在圆柱形、方形、软包等封装形式竞争的同时，也形成了LFP（磷酸铁锂）对NCM（镍钴锰）的格局。车用半导体由英伟达、高通、恩智浦（NXP）、英飞凌、瑞萨电子等供应，随着向软件定义汽车（SDV）转型，其重要性急剧上升。
销售·金融·服务
汽车销售中，基于经销商网络的传统方式与特斯拉式直营、线上下单方式并存。分期付款、租赁等汽车金融由整车企业旗下的专属金融公司主导，近来订阅式服务、软件选项付费、基于OTA（无线更新）的功能销售等新收益模式正在被尝试。
历史与发展阶段
19世纪末内燃机汽车问世后，1910年代福特的生产线（传送带）大规模生产方式确立了产业标准。1970年代石油危机使日本车崛起，1990年代以后全球平台战略和模块化得以扩散。2010年代，电动汽车、自动驾驶、网联汽车成为核心关键词，进入2020年代，电动化转型成为产业重构的核心轴心。
最新动向（2024~2025）
电动汽车“鸿沟”与混合动力的回归
截至2023年高速增长的电动汽车需求从2024年起明显放缓，进入所谓的电动汽车“鸿沟”（Chasm）阶段。补贴缩减、充电基础设施不足、车价高昂、利率负担叠加，使消费者转向混合动力（HEV）和插电式混合动力（PHEV）。现代汽车·起亚、丰田、本田等大幅扩大混合动力产品线，在美国市场，混合动力销量录得两位数增长率。
中国企业崛起与关税摩擦
以比亚迪为首的中国电动汽车企业，凭借本土价格竞争力和垂直一体化，迅速蚕食欧洲、东南亚、中南美市场。对此，美国于2024年对中国产电动汽车征收100%关税，欧盟也在2024年底对中国产电动汽车征收最高35%左右的反补贴税。2025年，美国对进口汽车及零部件征收25%关税，全球供应链重构和扩大本地生产的压力加剧。
软件定义汽车（SDV）与自动驾驶
随着汽车的价值从硬件转向软件，SDV正在成为行业标准。OTA更新、集中式电子电气（E/E）架构、车用OS、高性能计算芯片成为核心竞争力，整车企业与IT企业的合作成为常态。在自动驾驶方面，Waymo在美国主要城市扩大了商用Robotaxi服务，特斯拉预告了Robotaxi业务。在中国，百度Apollo Go、小马智行（Pony.ai）等扩大了无人Robotaxi的运营区域。
电池技术与供应链
LFP电池的比重急剧上升，全固态电池商用化竞争正式展开。丰田、日产、三星SDI、CATL等提出了2027~2030年量产目标。美国IRA（《通胀削减法案》）和AMPC（先进制造业生产税额抵免）促进了韩国、日本电池企业的美国本土投资，但进入2025年后政策不确定性加大，投资步伐出现放缓迹象。
生产基地重构
现代汽车集团在美国佐治亚州竣工HMGMA（Metaplant America），构建起年产30万辆以上的电动汽车·混合动力生产体系，丰田、本田、BMW等也增加了美国本土投资。在日本，本田与日产的经营整合谈判于2025年初破裂，业界重组讨论仍在继续。
相关主题
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- [[环保车补贴]]